در همه‌ جای دنیا، یکی از شاخص‌ها یا شناسه‌های توسعه‌یافتگی را در کمیت و کیفیت شبکه‌ی ارتباطی کشورها، به ویژه در حوزه‌ی حمل و نقل جاده‌ای و ریلی ارزیابی می‌کنند. ایران هم‌اکنون بیش از 120 هزار کیلومتر جاده اصلی و آزادراه و 60 هزار کیلومتر هم راه فرعی آسفالته دارد؛ یعنی بسیار بیشتر از آن مقداری که همسایه شرقی در رؤیای ساختنش برای کشور خویش به سر می‌برند. با این وجود، همین ماه گذشته بود که معاون وزیر راه و ترابری در گفتگو با خبرنگار شبکه خبر سیما، به صراحت اعتراف کرد که اصول علمی و مهندسی در ساخت اغلب پروژه‌های راهسازی کشور رعایت نمی‌شود! واقعیتی که آمار بالای تلفات جاده‌ای، تأیید کننده‌ی آن است.

    به دیگر سخن، باید بپذیریم که برخی از جاده‌ها و پل‌هایی که ما در کشور ساخته یا می‌سازیم، بیشتر از آن که افزایش دهنده‌ی کارایی سرزمین باشد، کاهنده‌ی آن بوده و بر نرخ بیابان‌زایی و تخریب سرزمین می‌افزاید.
    از نمونه‌های آشکار آن می‌توان به روند جاده‌سازی در عسلویه و پارک ملی نایبند، دریاچه ارومیه، آزادراه تهران شمال، تعریض جاده گرگان مشهد در قلب پارک ملی گلستان، پروژه میان گذر تالاب انزلی و بسیاری از محورهای مواصلاتی در کهکیلویه و بویراحمد و چهارمحال و بختیاری اشاره کرد.

    کافی است به نمونه‌های جهانی ساخت چنین پل‌ها و جاده‌هایی در کشورهای دیگر دنیا از جمله چین، آلمان، فرانسه، ایتالیا، ژاپن، آمریکا و برخی از شیخ‌نشین‌های حاشیه جنوبی خلیج فارس دقت کنیم تا دریابیم چگونه آنها پل و جاده می‌سازند تا تخریب را کمتر، مصرف را پایین‌تر و هوا را پاک‌تر سازند و ما پل و جاده می‌سازیم تا بهانه‌ای یا مجوزی برای تخریب منابع طبیعی خویش بیابیم! چرا؟
    در ملاقات اخیرم با کامران زلفی‌نژاد، ایشان بر همین نکته تأکید کرده و یکی از دلایل مخالفت سازمان متبوع خویش را با ادامه ساخت میان‌گذر تالاب انزلی، آگاهی از توان مهندسی جهان در ساخت پل‌ها و جاده‌هایی دانست که کوشیده‌اند تا کمترین زیان را بر بوم‌سازگان پیرامون خویش وارد سازند.
    تصاویری که ملاحظه می‌کنید، حجت‌هایی است بر این مدعا.